汽車業顯現六大趨勢

50:50合資底線醞釀放開

    中國汽車工業協會正式發佈的資料顯示，2005年我國汽車市場繼續保持平穩增長，全年生產汽車570.7萬輛，銷售國產汽車575.82萬輛，分別比上年增長12.55%和13.54%。加上全年16萬輛左右的進口車銷量，我國汽車市場以近592萬輛的總規模超過日本本土的580萬輛，躍居世界第二位，僅次於美國。

    這份期待已久的榮耀終於降臨，但很多人卻未感到榮幸與自豪。從人均汽車擁有量來看，我們與汽車大國的差距不只一星半點，在外資品牌仍占絕對主導地位的今天，中國汽車業還沒有值得驕傲的資本。剛剛過去的2005年，還有許多願望未曾實現。2006年是“十一五”的第一年，承載了中國汽車業的激情與夢想。我們試圖用更理性的眼光審視自己，總結出中國汽車業六大趨勢。

國Ⅲ標準開始普及

    從去年12月30日起，北京市正式實施相當於歐Ⅲ標準的機動車排放國Ⅲ標準，低於該標準的車不再允許銷售。到今年12月30日，北京所有在售的新車，必須裝配有國Ⅲ標準所規定的車載自動診斷系統OBD。據瞭解，在已經發佈的20批次達到國Ⅲ標準的車型中，涵蓋了104個國內外主要生產廠家的1465種車型，占目前北京市場機動車銷售主流車型的80%，但國Ⅲ排放以下的車輛在北京不低於100萬輛。北京市商家庫存的國Ⅱ車已陸續轉移到其他地區銷售，而不符合標準的在用車將在較長的一段時間內逐漸淘汰。

    本次國Ⅲ標準的實行，北京市在環保上開了個好頭，而深圳、廣州、上海等幾大城市也將步北京後塵，於今年實施該標準。目前油品的問題已經順利解決，但OBD系統是否能在年底前全面應用在國Ⅲ車上，則成為一個新的問題。

    國家環保總局污染控制司副司長李新民稱，如果只是樣車檢驗達標，批量生產的車不達標，實施國Ⅲ標準就沒有意義。國Ⅲ車認證檢測只是一種初級手段，要達到即時監控，必須安裝OBD，才能防患於未然。他說，新車的污染控制系統出廠後運行良好，但過一段時間會老化，裝載OBD是為了及時修理或更換污染控制系統。

    在歐洲，歐Ⅲ、歐Ⅳ車的保修制度，類似於醫學界的舉證責任倒置，如果排放檢測超標，廠家又不能證明自己是無辜的，就必須負擔所有維修費用。此外，環保部門還會不定期地“嚴打”，對某些在用車進行抽查，一旦發現車輛排放有問題，就會通知廠家進行召回。

    國Ⅲ排放標準與歐Ⅲ沒有多少差異，但其檢測制度和保修制度是不是也和歐洲國家等同呢？在歐洲，裝載OBD系統，可以作為強制召回的一種手段，給汽車廠家增加了巨大的風險成本。我國的汽車召回制度在這方面的規定並不嚴格，與國Ⅲ相關的政策、法規也還在醞釀中。目前北京市場上有一部分國Ⅲ車安裝了OBD系統，但無啟動功能，其他則並未安裝OBD。問題的焦點在於，年底加裝OBD系統是否該由老百姓買單？裝載該系統的車一旦檢測出排放不達標報警，廠家是否會免費維修？

混合動力技術成為新風向

    豐田為普銳斯定的天價和其玩世不恭的態度，讓人們對混合動力車的未來產生了重重疑慮。不久前，還有專家學者特意為柴油車和氫動力車鼓噪，潑了混合動力車一盆冷水。但毋庸置疑的是，這個被某些人斥之為“過渡產品”的節能環保車，是目前最適宜中國使用的。有人十分看好柴油車的未來，但柴油混合動力車研製成功後，這種看法不攻而破。放眼看去，不管什麼替代能源，只要用混合動力車“混和”一下，就沒有任何競爭力了。

    有人認為，豐田不慌不忙的態度，不是對混和動力車在中國推廣沒有信心，而是在等待大家買它的技術，畢竟擁有99%進口件的國產普銳斯，要降低成本並非易事，豐田200多項混合動力車專利，已經足以讓其坐享其成，依靠技術授權或銷售發動機就能在中國大賺一筆。更何況，當國內汽車廠家紛紛宣佈混合動力車研發計畫的時候，他們就已經上了豐田的套，因為他們的類似技術很可能被判定為對豐田的侵權，而不得不向豐田繳納專利許可費。這也是國內汽車廠家在政府制定混合動力車標準時頗為不滿的原因之一。

    所謂混合動力車，就是發動機和電動馬達的組合形態，汽車低速行駛時，多餘的能量會變成電能儲存起來；高速行駛時，電動機會自動工作，補充動力，以此達到最佳的節能效果。

    實際上，混合動力車的核心電子設備隨著技術的普及，價格會直線下降。與推廣燃料電池車需要建立加氫站相比，成本並不是太大的問題。如果政策到位，只要廠家不持續虧本，混合動力車就有普及的可能。

    最新的消息說，財政部正在制定相應政策，對汽車稅收體制進行改革。據悉，新體制將參照《乘用車燃料消耗量限值》，根據企業的實施情況，給予稅收減免或增加。混合動力車和一些替代能源車，有可能因提前達到新階段標準，而被減免50%消費稅。對於最早吃螃蟹的豐田來說，無疑又撿了個大便宜。

    國內企業在混合動力車的研發上也呈現百花齊放的格局。在最新的發改委產品目錄上，一汽解放的混合動力客車底盤和東風混合動力客車都已現身；而在轎車領域，上汽、長安、奇瑞都已產出混合動力樣車，實現商業化指日可待。當前最大的問題是，這些國產混合動力車一旦投入商業化運營，是否會對豐田構成技術侵權？掌握200多項混合動力車專利的豐田肯定不會無動於衷。

小排量車大行其道

    今年3月底，國家將對小排量車全面解禁，對那些生產小排量車的企業來講，無疑是一個福音；一些因為城市“限小”，推遲轎車購買計畫的家庭也將能圓自己的轎車夢了。

    限制小排量車一向是各地方政府的傑作。一方面政府公務用車追求大排量、大尺寸，另一方面各地對排量在1.0升以下的轎車採取限行措施，這都與國家宣導節能環保型汽車消費政策背道而馳；城市計程車更新紛紛追求高檔豪華標準，也進一步放大了非理性汽車消費的示範效應。由於地方歧視性政策的實施，中國的小排量車一直沒有火起來。有關資料顯示，兩年前我國有28個城市限制微型轎車使用，去年則有80多個。

    據瞭解，歐洲市場目前在售的汽車中，小排量車占65%，而中國的小排量車只占到了總銷量的20%左右。在行業利潤低迷的現實下，小排量車生產企業也步履維艱。因為以目前的生存狀態，微型車企業的生產目標不向大排量轎車轉移就難有出路，而那些中低檔轎車兼營的企業，還勉強可以維持生計。另一方面，“限小”說白了就是限制消費者買小型車，進一步說就是不讓大多數人用車。儘管這兩年中級車大行其道，但其暢銷的主要原因可能也歸功於各地“限小”政策的實施。當大多數普通消費者因為“限小”而推遲買車的時候，“限小”政策的劣根性就體現出來了。有人認為，這種對全民用車持反對態度的政策，雖然可以減輕城市交通壓力，但最多起到拖延時間的作用，因為中國進入汽車社會的大趨勢不可逆轉。

    事實上，最為城市添堵的絕不是小排量車。據國家相關部門測算，2005年中國公車保有量達350萬輛。而這些公車無一不是大排量、高耗油車型，一些地方甚至購買越野車充當公車。公車私用造成的隱形浪費相當嚴重，給國家帶來了沉重的財政負擔，而公車的過度使用也進一步造成城市交通擁堵。在北京市行駛的車輛中，除了計程車外，公車與私車的比例是4∶1，也就是說，公車動態佔有的道路資源是私車的4倍。

    可見，在當前節能環保的大趨勢下，以治理城市擁堵、保護道路環境為“限小”理由是站不住腳的。隨著我國建設節約型社會步伐的不斷加快，小排量的政策環境和市場環境也在開始好轉。此次國家下大力度整治“限小”，也恰恰凸顯了“以人為本”的理念，體現了科學的發展觀。

50∶50合資底線醞釀放開

    1994年，我國的《汽車工業產業政策》首次將50∶50的合資模式寫入，確定整車合資企業中，中方至少需要持有50%的股份。2004年頒佈的《汽車產業發展政策》在這一點上未作任何更改，但對零部件合資企業則基本放開，不作強制要求。在50∶50合資底線的問題上，業內人士的意見分歧是相當大的。有人認為，在中國汽車工業尚未走向成熟，自主品牌的力量還不足以和跨國公司抗衡的情況下，一旦國家放開50∶50的合資底線，跨國企業就可以馬上吞噬掉中方企業；也有人認為，堅持該合資底線，中國企業不但要承擔50%的投資風險，而且也未必能與外方分享決策權。

    有業內人士認為，當初將合資底線作為一種強制要求，實際上是希望中方通過與外方合資，掌握一定的話語權，來實現發展自主品牌的夙願。但多年來合資的後果是，中方的話語權與其佔有股份的多少根本不成正比，甚至還不如某些中方股份較少的合資零部件廠。在這種情況下，50∶50合資底線就形同虛設。另一方面，每逢外方增資擴產的時候，中方都叫苦連天，因為必須拿出相應的資金，以保持對等的持股比例。這讓人不得不感慨，50∶50的合資底線並沒有帶給中方任何自尊，反而是在其傷疤上撒了一把鹽。

    事實上，50∶50的合資底線一直為中國汽車業獨有。在自主、自立的問題上，國家對外資限制得不少，對國內企業照顧得太多，反而讓不少企業養成了不思進取的壞毛病。以前汽車業沒有關鍵零部件整車認定政策，不少合資企業採用KD方式組裝汽車，中方圖個省事，外方樂在撈錢，看上去其樂融融，實際上尊嚴盡失。以這樣的態度經營企業，即便中方股份超過50%，恐怕也是聽命於人，毫無自立能力。也難怪大多數已經合資的中方汽車企業，都對50∶50持股比例的放開持反對意見。車賣得好，自然不希望利潤被人多分去一塊了。

    近年來，國家對自主研發的支援力度越來越大，要求合資企業也要在自主品牌上多下功夫。合資企業的中方想依靠外方產品坐享其成的想法已經變得不切實際了。前不久，國家計畫整治汽車擴產專案，要求新增整車項目以及現有企業擴建產能，都必須滿足自主品牌、自主開發的條件。當合資企業擴產必須為中國自主品牌服務時，對外資限制最大的就不是50∶50股比的合資底線了，不管合資企業被動接受也好，主動承擔重任也好，自主品牌必須有所作為。

中國汽車業全面整合

    先是跨國公司要整合其在中國的業務，後是中國企業要聯合做大做強，與外資分庭抗禮。一個握有產品和技術，一個擁有資金和政府資源，儘管最後形成的大企業集團仍然需要權衡雙方利益，但這次中方將爭取到更多的話語權。

    在前幾輪的整合大潮中，合資企業中外方的聲音一直都很響亮，為的是進一步加大對合資企業的控制權，加強對中國汽車市場的掌控力，從而順利實現自己的預期計畫。外方的角色，早就從合作者變成了主導者。在權力與利益的選擇上，中方得到的只是名義，而非實質性的利益，最多不過是政策強行規定分配的利潤。整合中，外資的力量一支獨大，使中方的附庸角色日益明顯。

    對外資引進的過於熱衷，使大企業集團下的合資企業普遍享有“超國民待遇”，合資企業中的外方又享有極大的主導權，甚至能影響整個集團的決策。在這種情況下，國資委大力宣導汽車類中央企業重組，力圖通過國內汽車企業強強聯合，壯大自身實力，防止跨國企業進一步滲透。可以想見，如果央企重組能夠順利實現，合資企業的地位勢必下降，跨國公司在中國市場上的囂張氣焰也能有所收斂。

    國家鼓勵國內市場佔有率達到15%以上的汽車企業，通過兼併重組做大做強，實際上也是為了讓中國汽車企業整合優勢資源，形成良好的自主研發氛圍。另一方面，各省市分散的產能也需要進行有效地資源整合。雖然汽車產業在某些地區的經濟貢獻度確實佔有相當比例，與限制外地汽車產品參與本地競爭不無關係，但設置區域壁壘卻大大損害了市場競爭的公平性，各地重複建設也造成了資源的嚴重浪費。

    由商務部產業損害調查局和中國汽車技術研究中心聯合發佈的研究報告顯示，從國際汽車產業發展現狀來看，年產銷100萬輛以下的汽車公司已經不能單獨存在，200萬輛規模的也面臨重組局面。對於在國際汽車大環境下扭曲成長，被跨國公司技術牽制的中國汽車企業來說，重組整合已不可避免。在業內對合資企業能否誕生自主品牌產生諸多疑問的時候，這種通過合體實現轉生，從而擺脫束縛的要求，反而顯得更加迫切。

    按照政策要求，大型企業集團必須具備“自主創新產品”的平臺開發能力，整車開發能力的重點是平臺開發，其中包括發動機和底盤等核心零部件的開發。產業整合的最終目的，仍然是為了自主品牌。

燃油稅改革箭在弦上

    十年磨一劍，燃油稅也該出臺了。早在1997年，當時頒佈的《公路法》就提出以“燃油附加費來代替養路費”，之後，燃油稅改革年年成為熱點。眼看十年過去了，不同版本的徵稅方案都在坊間流傳過，卻是只打雷不下雨。至於遲遲不出臺的理由，無非是“油價太高”，以及“在具體徵收中還存在操作上的難度”等。

    去年國際油價最高達到70美元一桶，國內成品油價格五次上調，讓汽車使用成本急劇上升，人們對燃油稅的出臺幾乎不抱希望了。但有人認為，油價太高，開徵燃油稅就更加迫切，因為這可以起到促使用戶合理用油的作用。另一方面，操作上的難度也確實存在。燃油稅究竟是在油品的生產、批發環節收取，還是在加油站收取，以及如何阻止燃油稅偷漏現象的發生，都是需要認真考慮的。但十年來沒有解決方案，的確無法服人。

    事實上，燃油稅改革牽涉到能源、運輸、汽車消費等許多行業，涉及公路養護、能源開發、交通工具管理等多個行政部門。牽一髮而動全身，簡單一句“開徵”，牽扯到的是多個行業、多個部門的利益。以交通部門為例，全國有百萬路政職工在收費站工作，燃油稅開徵必將取消收費站，這就意味著將有數十萬人無法安置工作。有專家指出，燃油稅能否順利實施，取決於行業改革的力度。這幾年，一些矛盾已經得到一定程度的解決，讓我們再次看到了燃油稅出臺的曙光。

    在不久前的上海石油論壇上，又有多位與會專家表示：燃油稅的出臺應該就在2006年年初；最可能的開徵比例為油品零售價的30%∼50%。此時已是二月份，記者還未得到燃油稅正式出臺的官方消息，可見此次開徵很有可能再度跳票。

    燃油稅的科學性在於，將以前從購置階段徵稅改為使用階段徵稅，能夠促進小排量車的使用。有人認為，在一定程度上，燃油稅將使乘用車私人消費受到能源政策的遏制，但這種遏制無疑是良性的，特別對首次購車者來講，他們將更理性地分析用車成本，選擇適合自己的小排量轎車，而不會貪大求全。在燃油稅問題上，德國的稅率是260%，法國甚至達到300%，而國內則基本借鑒了日本的方案，即起征比例為30%∼50%，分階段逐步提高至120%，對混合動力車減免稅或進行購買補償。

自主品牌逐漸做強

    2006年，一切政策為自主品牌開道。《汽車產業發展政策》作為總的綱領性檔形成強力後盾，而“十一五汽車產業規劃”則如一支鋒利的矛，刺向所有自主品牌的敵對勢力。各種輔助性政策的實行確實為自主品牌營造了一個良性的生態環境，中國汽車企業也開始覺醒，在發展自主品牌的道路上披荊斬棘，戰績輝煌。

    由南汽和上汽兩家分別操刀的羅孚項目，成為中國汽車產業利用外來技術壯大自主產業的標誌。據最新消息，南汽將在中國生產MGZT大型轎車，然後出口到英國長橋進行組裝；同時，在英國啟動MGTF兩座跑車的生產，運往中國進行最後組裝。上汽為運籌羅孚專案，特意組建上汽汽車，基於羅孚75平臺自主開發中高級轎車，計畫於今年下半年下線，明年在海內外同步上市。

    目前，南汽擁有羅孚全系列車型和發動機的生產設備，而上汽則擁有羅孚25、75車型生產平臺，以及全系列發動機的技術和知識產權。雙方各有優勢，尚能互補。如果二者有聯合之意，必然能在資金投入最少的前提下，實現資源優化配置，順利完成自主品牌發展計畫。儘管二者可能合作的消息早已不脛而走，但兩大企業能否真正走到一起，還要看他們各自的誠意。羅孚，這個英國的百年品牌，已經開始閃現別樣的光輝。未來的中國羅孚，也許會成為中國企業發展自主品牌的一個典型樣本。

    根據中國汽車工業協會掌握的資料，現在中國的汽車品牌共有355個，自主品牌占69%，國外品牌占31%。這其中載貨車品牌有57個，自主品牌約占50%；客車品牌有158個，自主品牌占76%；轎車品牌相對比較弱，100個轎車品牌中，自主品牌只有37個。常年來，由於熱衷於引進國外產品和技術，滿足於享受引進車型帶來的短期實惠，企業不願在自主開發能力建設上投入更多的精力，由此導致轎車自主品牌數量偏少。“十一五”計畫提出要加強汽車品牌建設，正是對這一狀況的反思，也明確了中國汽車業今後的發展方向。

    事實上，儘管轎車自主品牌還不多，但市場份額卻在逐年擴大。據全國乘用車聯席會統計顯示，2005年我國自主品牌轎車銷量超過60萬輛，市場份額已達25%，比上年提高了5個百分點。有專家預測，今年中國自主品牌轎車的增長速度將超過2005年，市場份額也將達到30%以上。